Europos (ir ypatingai Lietuvos) elektros energijos struktūra tampa vis švaresnė, o kartu su ja didėja elektromobilių pranašumas klimato atžvilgiu. Remiantis naujausiais ICCT (International Council on Clean Transportation) tyrimais (čia), šiandien parduodami grynieji elektromobiliai per visą savo gyvavimo ciklą išmeta 73 % mažiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų nei benzininiai automobiliai, netgi atsižvelgiant į gamybos procesą. Tai yra 24 % pagerėjimas, palyginti su ICCT 2021 m. prognozėmis. Priešingai, kiti varikliai, įskaitant hibridinius ir įkraunamus hibridinius, rodo tik nežymią arba jokios pažangos mažinant jų poveikį klimatui.
Tyrimas, kuriame atlikta išsami visų pagrindinių variklių tipų gyvavimo ciklo analizė, patvirtina ankstesnius išvadas: tik grynieji elektriniai automobiliai gali užtikrinti didelio masto išmetamųjų teršalų sumažinimą, reikalingą siekiant spręsti labiausiai aplinką teršiančios transporto rūšies problemą Europoje. Lengvieji automobiliai sudaro beveik tris ketvirtadalius šio sektoriaus išmetamųjų teršalų.
Iki 2025 m. atsinaujinančiųjų energijos išteklių dalis Europos elektros energijos gamyboje turėtų siekti 56 %, tai yra 18 procentinių punktų daugiau nei 2020 m. ES Jungtinis tyrimų centras prognozuoja, kad per ateinantį dešimtmetį ši dalis dar padidės ir 2045 m. sieks 86 %. Lietuvoje 100 % atsinaujinančios elektros energijos planuojama jau 2028 m. Kadangi šiandien parduodami automobiliai paprastai eksploatuojami apie 20 metų, nuolatinis elektros energijos struktūros tobulinimas tik padidins grynųjų elektromobilių naudą klimatui. Tuo metu vidaus degimo variklių automobiliuose naudojamas kuro mišinys ir toliau bus daugiausia sudarytas iš iškastinio kuro, nes alternatyvaus kuro prieinamumas ir kaina tebėra neaiškūs, o nauda – dažnu atveju labai abejotina ar net neigiama.
Kitos technologijos tebėra atsiliekančios nuo elektrinių transporto priemonių pagal išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimą per visą eksploatavimo ciklą. Hibridiniai ir įkraunami hibridiniai automobiliai per visą eksploatacijos laikotarpį išmeta atitinkamai tik 20 % ir 30 % mažiau teršalų nei benzininiai automobiliai. Taip yra ir dėl to, kad įkraunami hibridiniai automobiliai važiuoja elektra mažiau, nei buvo manoma anksčiau. Nors hibridizacija teikia tam tikrų privalumų, šis teršalų kiekio sumažėjimas yra pakankamai nedidelis, lyginant su grynųjų elekromobilių teršalų išmetimo sumažėjimu, ir nepakankamas, kad būtų pasiekti ilgalaikiai klimato tikslai.
Tyrime taip pat atsižvelgiama į kitas variklių ir kuro rūšis, pvz., vandenilio kuro elementų elektrinius automobilius. Šis būdas taip pat gali užtikrinti žymų išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimą (79 %), palyginti su benzininiais automobiliais, bet tik naudojant atsinaujinančią elektros energiją pagamintą vandenilį, kuris šiuo metu Europoje nėra gaminamas ir prieinamas dideliais kiekiais. Priešingai, kuro elementų elektriniai automobiliai naudoja vandenilį, pagamintą iš gamtinių dujų, kuris sudaro beveik visą šiandien turimą vandenilį, todėl, palyginti su benzininiais automobiliais, išmetamųjų teršalų kiekis per visą eksploatacijos ciklą sumažėja tik 26 %.
Rekomendacijos
Rezultatai patvirtina šias rekomenduojamas politikos priemones:
- Naujų ICEV, HEV ir PHEV registracijų nutraukimas iki 2035 m. suderintų sektoriaus išmetamųjų teršalų kiekį su ES klimato tikslais.
Naudojant ES vidutinį kuro ir elektros energijos mišinį, tik BEV (grynieji elektromobiliai) gali užtikrinti didelio masto gyvavimo ciklo metu išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio sumažėjimą. Norint pasiekti panašų išmetamųjų teršalų mažinimo potencialą, FCEV (vendeniliniai elektromobiliai) turėtų būti ribojami tik atsinaujinančios elektros energijos pagrindu pagamintu vandeniliu. Tuo metu ICEV, HEV ir PHEV atveju, remiantis dabartine politika ir rinkos tendencijomis, numatomas vidutinis iškastinio kuro ir biodegalų mišinys neleistų šių tipų variklių transporto priemonėms pasiekti ES klimato tikslų. Nors transporto priemonės, kurios važiuoja naudodamos tik e-degalus, teoriškai galėtų pasiekti panašų gyvavimo ciklo ŠESD išmetimą kaip BEV, e-degalų prieinamumas kelių transporto sektoriui ateityje yra neaiškus, o jo kaina, kaip numatoma, išliks didelė.
- Papildomos politikos priemonės: visų keleivinių automobilių gyvavimo ciklo išmetamųjų teršalų dekarbonizavimas galėtų būti pasiektas taikant papildomas politikos priemones.
Kartu su išmetamųjų dujų CO2 emisijos standartais ir variklių tipų, kurie neturi didelio dekarbonizacijos potencialo, laipsnišku panaikinimu, papildomos politikos priemonės gali padėti sumažinti transporto priemonių gamybos išmetimus. Pavyzdžiai – ES baterijų reglamente numatytos nuostatos dėl baterijų gamybos anglies pėdsako ir transporto priemonių pirkimo subsidijų tvarumo kriterijai. BEV energijos vartojimo efektyvumą būtų galima pagerinti taikant energijos vartojimo efektyvumo standartus, o ES energetikos sektoriaus dekarbonizaciją būtų galima pasiekti taikant emisijų leidimų prekybos sistemą.
- Išmetamųjų teršalų reglamentai, pagrįsti išmetamųjų teršalų kiekiu per visą gyvavimo ciklą, galėtų būti veiksmingi ilgalaikėje perspektyvoje, tačiau jie yra susiję su dideliu neapibrėžtumu ir administracine našta, o jų parengimas užtruktų ne vienerius metus.
Ši analizė rodo, kad lyginant skirtingų variklių tipų transporto priemonių gyvavimo ciklo metu išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, labai svarbus metodologijos pasirinkimas. Todėl transporto priemonių reglamentavimas remiantis gyvavimo ciklo metu išmetamų teršalų kiekiu kelia pavojų, kad bus neproporcingai palankiau vertinami variklių tipai, kurie neturi pakankamo ilgalaikio dekarbonizacijos potencialo. Be to, įmonėms ir vyriausybėms reikėtų didelių administracinių pastangų, kad būtų galima stebėti, pranešti ir tikrinti išmetamųjų teršalų kiekį kiekviename transporto priemonių gamybos etape, taip pat reikėtų laiko, kad būtų sukurtos pakankamos pajėgumai ir veiksmingos tarpšakinės duomenų mainų platformos. Be to, norint įvesti LCA pagrįstus reglamentus, reikėtų kelerių metų ataskaitų teikimo ir derybų, kad būtų nustatyta bazinė linija ir išmetamųjų teršalų ribos kreivė, kuri laikui bėgant mažėtų.
- Transporto priemonių gyvavimo ciklo vertinimo metodikose turėtų būti atsižvelgiama į degalų ir elektros energijos derinio raidą per transporto priemonių gyvavimo laikotarpį, degalų ir elektros energijos suvartojimo vertes, kurios atspindi vidutinį realų naudojimą, ir visą transporto priemonės gyvavimo laikotarpį.
ICCT metodinių pasirinkimų poveikio gyvavimo ciklo emisijų vertinimui analizė rodo, kad būtina suderinti metodines gaires. Kaip pateikta šioje studijoje, norint gauti reprezentatyvius rezultatus, reikia atsižvelgti į numatomus kuro ir elektros energijos derinio pokyčius per transporto priemonių gyvavimo ciklą, kuro ir elektros energijos suvartojimą realiomis vairavimo sąlygomis ir visą keleivinių automobilių gyvavimo ciklą.
Netinkamo duomenų naudojimo problema diskusijose apie elektromobilius
Neteisinga informacija ir selektyvus duomenų naudojimas sukėlė sumaištį dėl elektromobilių klimato poveikio. ICCT analizė užtikrina skaidrumą dėl tam tikrų klaidingų prielaidų, pvz., neatsižvelgiant į elektros tinklo plėtrą per transporto priemonių eksploatavimo laikotarpį ir naudojant nešališkus duomenis apie transporto priemonių degalų suvartojimą ir eksploatavimo laikotarpį.
Dažnai teigiama, kad elektromobiliai išmeta daugiau teršalų, susijusių su baterijų gamyba. Nors baterijomis varomų automobilių gamybos metu išmetamų teršalų kiekis yra maždaug 40 % didesnis nei benzininių automobilių, ICCT tyrimai rodo, kad šis pradinis „teršalų įsiskolinimas“ paprastai kompensuojamas po maždaug 17 000 kilometrų nuvažiuoto atstumo, dažniausiai per pirmuosius vienerius ar dvejus naudojimo metus Europoje.
ICCT analizė apima šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą iš transporto priemonių ir baterijų gamybos bei perdirbimo, kuro ir elektros energijos gamybos, kuro suvartojimo ir techninės priežiūros. Jos metodika taip pat atsižvelgia į elektros energijos struktūros pokyčius per transporto priemonių eksploatavimo laikotarpį, taip pat į realų naudojimą, o ne oficialius bandymų rezultatus, siekiant įvertinti kuro ir elektros energijos suvartojimą, kuris yra svarbus vertinant hibridinių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį.
VšĮ “Žiedinė ekonomika” kviečia LR Seimo narius ir Energetikos ministeriją kuo greičiau imtis įgyvendinti ICCT rekomendacijas bei atsisakyti klaidingų sprendimų tokių kaip taršūs ir gamtą niokojantys pirmos kartos biodegalai.